从空隙率谈我国高速公路路面的早期破坏4

　　6结　论转自环球网校edu24ol.com

　　空隙率是沥青混合料一个非常重要的体积指标，适宜的空隙率至关重要。由于设计、施工等原因造成我国路面实际空隙率大都处于5%。15%不利范围，加上我国路面设计结构不合理，形成了上面层渗水，中、下面层存水，基层不透水的不利局面，造成路面早期破坏严重。空隙率不合理是造成我国高速公路早期破坏的主要原因，也是我国高速公路早期破坏比国外出现更早的重要原因。针对这种情况，提出以下建议：

　　(1)我国现行马歇尔设计法应借鉴Superpave等国外最新研究成果，进行改进。设计中应考虑施工中的混合料的老化、集料对沥青的吸收对空隙的影响，采用空隙率指标标准作为设计控制标准，先确定试件的空隙率，以改变击实次数来达到目标空隙率。此外，马歇尔的成型方法与道路施工中碾压成型方法相差甚远，对空隙率的影响须进一步研究。

　　(2)高速公路的沥青面层，无论是一层、二层还是三层，都采用密实沥青混凝土，并提高压实标准，上面层压实度不小于98%，中面层和底面层压实度不小于97%，以减小路面空隙率，并在半刚性基层上设置下封层，底面层下设沥青碎石或级配碎石排水层，完善路面排水系统。施工中为准确控制路面空隙率，增加现场空隙率指标，并统一计算‘空隙率’标准，理论密度采用真空法实测，试件密度采用蜡封法测定。现场空隙率标准：表面层小于或等于6%，中面层或底面层小于或等于7%。

　　(3)5upe叩ave研究表明，沥青结构层厚度要求大于集合料最大公称尺寸的3倍，当粗集料含量高时，这个比值应更高。我国的沥青路面结构层偏薄，应结合美国Su2peIpave的经验，从我国实际出发，适当加大沥青面层的厚度。

　　(4)采用先进施工设备如混合料再拌转运车、HIPAC压路机等改进施工工艺，加强施工管理，控制压实温度，加强压实，减少离析，保证路面混凝土的均匀性。转自环球网校edu24ol.com

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