钢铁业寻求与口岸物流结盟[1]

我国钢厂今年可达5亿吨的粗钢产量，决定了必须有30亿吨物量。物料运输能力的支撑，决定了钢铁业必须与物流业形成牢固的联盟，才能保证其供应链的稳定。今年上半年的实际数据，成为这一观点的支撑佐证。
　　据了解，今年上半年，我国粗钢产量为26319万吨，钢材产量29997万吨，国内铁矿石产量39138万吨，出口钢材2694万吨，进口铁矿石23023万吨，预计全年进口铁矿石达到43000万吨，如此巨大的产量与进出口量，缺少物流业的支撑，后果难以想象。
　　钢铁业长期 “大而全”的运营体制，随着改革开放的深入，生产规模扩张，以及资源地与生产地距离的日益增长延伸，依托矿、煤而布局的钢厂，因长期开发，附近周边的资源得到极大限度地开掘，不断向新的，更远距离的资源产地延伸，自身所拥有的运输能力，无法满足企业扩张需要，自己养车养人而自办运输的传统方式，不断遭受挑战与冲击，利用整合社会资源，寻求更有实力和多行业的合作伙伴，形成稳固供应链条，成为目前各钢厂的当务之急。
　　当前的竞争是供应链的竞争，此话不虑。在拥有5亿吨粗钢产能的钢铁业，在面临激烈的市场竞争中，没有较低的物流成本与稳定供应链的支撑，企业将没有坚强的市场竞争能力，特别是钢铁企业中，国产矿石供应只能满足一半需求量的前提下，漂洋过海寻求新的矿源补充，已成为我国大多数钢厂的选择。如果说，二十多年前宝钢的创办，掀开了我国钢厂使用进口铁矿的序幕，而如今国内钢厂与产铁地区，当初以充分利用较丰富的本地矿石所设立的钢厂，因生产规模的扩大，本地资源储量减少或枯竭，而转向进口矿石，自产矿或本地矿相互补充的资源获取格局。如今，仅长江以北依靠进口矿的钢厂就达60余家。海外资源远在南美，近在印度次大陆，长距离运输，即便进了国门，还要倒搬装运才能进厂门，如此长距离、多环节、多方式的运输，决定了钢铁业与物流业密不可分的伙伴关系。
　　钢铁物流，主要分为厂内工序间物流和产品输出 （包括出口钢铁产品）和炉料采购输入的厂外物流。厂内物流主要是多数有自备矿山钢厂至厂内烧结、炼铁，然后由铁变钢，钢变材的各工序环节物流。其成本测算，由于评估标准不同，低测占总成本三成，高测占总成本七成，总之高于社会平均物流成本。过去这部分物流多数由企业内部公司承担，如今外包范围扩大，成为社会物流企业关注热点。

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