钢铁业寻求与口岸物流结盟[2]

厂外物流如今占总生产成本比例例不断增大，无论进入国门的陆路运输和远渡重洋的海外运输。例如，唐钢进口矿石选择天津港和曹妃甸港卸货，陆路运距相差100公里，运费差价全年高达1亿元。而海外运矿，因油费大涨，运费高企，自巴西港口至中国大陆港口运费已超过所运矿石价钱，如何与海运等物流公司建立长期稳定合作与联盟，已成为国内各大钢厂首选问题。
　　目前，钢厂与海运公司基本是采用中长期COA。期租船和新造船项目相结合方式。比如宝钢同海运公司签订中长期合作为起始，鞍钢、武钢等特大型钢厂企业相继跟进，开展了内容方式多样的结盟。今年7月份，唐钢与山东远东海运签订的15年长期进口铁矿海运合同，双方采用“实际成本+合理利润”定价模式，承运唐钢澳洲、巴西总量2700万吨铁矿，成为近期焦点。
　　在此之前，莱钢与英国船东择迪雅克公司以长期租船方式，应对海运市场波动，用COA方式锁定海运成本，有效控制风险。莱钢每年进口铁矿多达1200万吨。
　　武钢与中海运签订2艘30万吨、3艘23万吨散货轮包运矿石，又与日本川崎汽船株式会社也签订了长期包运合同，与英国泽迪雅克除签3艘特大矿船运输巴西矿外，还租用17万吨轮5年，武钢成为船东，出租给货运公司进行远洋运输。武钢目前年进口矿2000万吨，远期5000万吨。
　　邯钢与韩国STXPANOCEAN航运公司达成3年和14年两个COA（租船包运）协议，与德国Neu航运公司又签订15.5年的长期运输合同。
　　首钢是国内最早拥有自己船队的钢厂，由于前几年海运市场萧条，11艘船中卖了9条，而如今剩余的2艘船都赚回了过去的损失。首钢又在运作与巴西矿巨头淡水河谷的双方共同组建船队的议题。有关钢厂组建自己的船队问题，目前仍在争议中，不同观点认为，隔行如隔山，不如由专业公司去做。
　　尽管钢厂建船队的事没有争论出结果，但钢厂投资造船行业却成事实。今年4月份，宝钢、中船、中海运签订了龙穴造船基地投资协议。三家国内造船、钢铁、远洋行业龙头企业，携手建造华南最大的造船核心基地，已实现了钢铁业与造船业从简单的长期合作，走向大规模的资本融合。因为，中国钢铁业对世界矿石贸易量需求已占46%，每年增长贸易量绝大多数被中国钢厂买走，而中国海运能力仅占世界海运能力的4%。

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